Los neutrales Patricia Bullrich ha descubierto que los verdaderos culpables son los trabajadores y sus representantes que rechazan el pasivo rol que les fue asignado en esta crónica de una quiebra anunciada. Un proceso corrupto desde el primero hasta el último día. |
Argentina fascinante Mientras se enajenaba
Aerolíneas, Bullrich no cometía ningún pecado peor que dirigir la lujosa
revista de propaganda menemista Argentina fascinante. Pero Cavallo fue
uno de los principales responsables de ese proceso. Su actitud fue cualquier
cosa, menos ingenua. Sabía, y está documentado, en qué desembocaría el
vaciamiento anunciado de la línea de bandera. Sin condiciones En cuanto tomó posesión,
Iberia se endeudó para adquirir los activos, aunque la licitación estipulaba
que el pago de contado debía efectuarse antes de la transferencia. La
Comisión Bicameral de Seguimiento del Desguace del Estado había puesto
siete condiciones. Una de ellas recordaba al Poder Ejecutivo el principio
jurídico con arreglo al cual la sociedad es una persona enteramente distinta
de los miembros (artículo 39 del Código Civil, y 2º de la ley de sociedades
comerciales 19.550). Los bienes de la sociedad constituyen su capital
social, y su empleo para cualquier tipo de garantía no puede tener otro
destino que el mismo capital social y su incremento. Nada de eso fue
respetado. Aunque el Estado Nacional absorbió al privatizar Aerolíneas
los 868 millones de dólares de deuda de la compañía, el balance del primer
ejercicio posterior a la transferencia, apenas seis meses más tarde, ya
incluía un nuevo endeudamiento de 920 millones de dólares. También figuraron
allí casi 80 millones de dólares en el misterioso rubro Gastos vinculados
con la Adquisición, un eufemismo más discreto que Retornos o Comisiones.
Su inclusión en el balance fue un eficaz disuasivo para que el Estado
Nacional no escarbara en las cuentas ni contemplara la rescisión del contrato
por incumplimiento. Ojos celestes Durante el primer
año y medio del gobierno de Menem la responsabilidad se repartió entre
sus ministros de Obras Públicas y Economía, Dromi y Erman González, y
el presidente del bloque de diputados, José Manzano. Pero desde el otoño
de 1991 recayó también en Cavallo. Los directores por el Estado, Walter
Hayas, de la Fundación Mediterránea, y Abdo Menehem, de la Casa Entonces
Reinante, rehusaron aprobar el primer balance de Aerolíneas Argentinas
Sociedad Anónima, objetando el endeudamiento para la adquisición de la
empresa; los abultados pasivos resultantes y el gran deterioro de los
valores patrimoniales. Cavallo sostiene hoy que sólo existe un conflicto
de una empresa privada con su personal y que el Estado no debe intervenir
de ninguna manera. Pero a pocos días de asumir como ministro de Economía
de Menem adujo que la nueva sociedad anónima y el consorcio comprador
eran jurídicamente distintos. Con la misma calma de psicópata con que
ahora explica las ventajas del megacanje, suministró entonces una versión
tranquilizadora de cualquier inquietud: el Reino de España se había comprometido
a que Iberia asumiera como propios los pasivos originados en la compra.
Sin embargo, cuando el subsecretario de Transportes, Edmundo del Valle
Soria, y su asesor legal, Efraín Richards, recomendaron acudir a la Justicia
por incumplimiento de Iberia e instruyeron a Walter Hayas para que reclamara
un análisis de responsabilidad de los actos del directorio, Cavallo alegó
que el contrato permitía el endeudamiento y que la operación había sido
un compromiso entre dos gobiernos, luego de una solicitud de Menem a Felipe
González. De este modo, legitimó la deuda que los compradores cargaron
a la propia Aerolíneas Argentinas, cuyo carácter fraudulento le constaba
y que constituyó el lastre que impidió su despegue. Los déficit operativos
acumulados desde entonces han pesado menos que aquel endeudamiento original.
Pero además, fueron compensados con beneficios que no figuran en los libros
de Aerolíneas sino en los de Iberia y su sucesora en la titularidad de
las acciones, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI.
El secreto de tanta indulgencia vino a conocerse años después. En la Asamblea
General de Aerolíneas Argentinas del 28 de mayo de 1997 el mandatario
de uno de los accionistas minoritarios dijo que los directivos Manuel
Morán y Eduardo Mateos eran los encargados del manejo de fondos políticos
de las empresas que ahora administra la SEPI, lo que motivaba aportes
o accionamientos a favor del Parti- La aventura Iberia, la SEPI y la compañía fantasma creada por ellos, Interinvest, cambiaron una y otra vez sus socios en Aerolíneas y Austral, incluyendo bancos españoles y estadounidenses y testaferros varios. Al compás de las conveniencias de esos accionistas, que decidían cuándo capitalizar y cuándo no, la participación del Estado Nacional se expandió desde el 15 hasta el 43 por ciento de las acciones y volvió luego al 15 por ciento original, dentro del cual se incluye el 10 por ciento para los trabajadores en el Programa de Propiedad Participada. En cada nueva renegociación, los compradores consiguieron más ventajas. Primero, que el Estado aceptara planes de inversión alternativos al del contrato de transferencia. Luego, que flexibilizara el plan de acción y lo dejara librado a las condiciones del mercado en cada momento. En una de esas vueltas del sinuoso camino, en 1994 Cavallo cedió el poder de veto en aquellas decisiones que afecten el cumplimiento de los servicios concesionados y/o la política aérea. Esa capacidad de veto no tenía sólo valor económico, sino también jurídico y político: la invocó en 1990 la Corte Suprema en su per saltum, al autorizar que la privatización siguiera adelante y la mencionó el gobierno ante la opinión pública como una garantía de que los intereses colectivos tendrían defensa. Por haberse desprendido de esa acción de oro, el Estado Nacional no pudo vetar el denominado Plan de Rescate que la SEPI anunció en febrero de 2000 para capitalizar en unos 600 millones de dólares a Aerolíneas ni la apurada colección de diapositivas tituladas Plan Director, que no pasa de generalidades del tipo sanear las compañías haciéndolas rentables, a menudo incongruentes entre sí y sin la información básica que permita analizar su viabilidad. La SEPI es el holding creado por el gobierno español para administrar las empresas inviables, mientras las exitosas fueron privatizadas por sus respectivos ministerios. La Unión Europea le prestó 1.200 millones de dólares para salvar a Iberia, con la condición de abandonar la aventura sudamericana. Tal vez por eso las hojitas del Plan Director no contienen detalles sobre la flota a emplear, las operaciones planeadas, la recuperación de destinos rentables que se abandonaron en la última década, el marketing a aplicar o los aspectos financieros. Sobre bases tan endebles, los españoles emplazaron a los gremios aeronáuticos a consentir la anulación de convenios, despidos, retiros voluntarios, reducciones salariales y la degradación de las condiciones laborales. Esto implica aumentar las horas de vuelo mensuales; programar vuelos en cualquier día del mes; flexibilizar el tipo de tareas obligatorias; cargar a los tripulantes el costo de la habilitación psicofisiológica; suprimir días libres; limitar los reintegros de gastos; fraccionar las vacaciones, etc. Tanta estrictez contrasta con las generosas remuneraciones que durante una década se pagaron a los gerentes españoles, de más de 15 mil dólares mensuales. Los culpables Aerolíneas y la línea
de bandera venezolana Viasa fueron las primeras empresas privatizadas
en los respectivos países y ello se usó como elemento de presión, advirtiendo
sobre las consecuencias que un mal final de la relación pudiera tener
sobre los programas nacionales de reformas económicas. Como Aerolíneas,
Viasa fue llevada a una situación técnica de quiebra, es decir con menos
activos que pasivos. También allí se planteó una negociación entre los
accionistas españoles y el gobierno nacional, sobre la base de un plan
de emergencia que contemplara reestructuración de rutas y revisión de
contratos colectivos de trabajo. No vamos a poner una peseta más. O negociamos
un plan de reestructuración serio o la compañía cierra, advirtió a los
venezolanos el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, en 1996. Si hay
un rechazo por parte de los trabajadores no hay plan y quiebra la compañía
repite cinco años después a sus interlocutores argentinos, ahora con el
antecedente de la desaparición de Viasa, cuyas rutas se han repartido
entre Iberia y compañías estadounidenses. En el caso argentino es ostensible
que mientras no se la libere de su pasivo financiero, Aerolíneas carece
de viabilidad. Sólo los intereses de su deuda, unos 80 millones de dólares
anuales, equivalen a un 8 por ciento de su facturación total, cuando los
estándares internacionales oscilan alrededor del 2 por ciento. Ningún
encuadre que lo ignore promete otra cosa que dilaciones para un final
inexorable.
De la A a la Z Por H. V.
|